Jendrassik György

((Budapest, 1898. máj. 13. – London, 1954. febr. 8.; )

Jendrassik György Középiskoláit Budapesten a VIII. kerületi Horánszky utcai reálgimnáziumban – a mai Vörösmarty Mihály Gimnáziumban – végezte. A matematika és fizika iránt különös érdeklődést mutatott, hatodikos korában már tudott integrálni és differenciálni, és 1916-ban megnyerte a Mathematikai és Physikai Társulat fizikaversenyét.

Ugyanebben az évben – egyúttal érettségije évében – behívták katonának. Egészségi okokból azonban hamar elbocsátották a katonai szolgálatból, így még ez év őszén megkezdhette tanulmányait a budapesti Magyar Kir. József Műegyetem gépészmérnöki szakán. Külső csatoló Az 1919–20-as tanévben a Műegyetem ajánlására és az illetékes minisztérium egyetemi ügyosztálya vezetőjének, Kármán Tódornak az engedélyével, ösztöndíjasként a berlin-charlottenburgi műegyetem Külső csatoló előadásait hallgathatta. Berlinben alkalma nyílt a Physikalische Gesellschaftban a nagy fizikusok – Planck, Einstein, Nernst – előadásait látogatni. A következő tanévben ismét itthon folytatta tanulmányait. 1922-ben kitűnő minősítéssel megszerezte a gépészmérnöki oklevelet.

1922. augusztus 1-jével munkát vállalt a Ganz és Társa – Danubius Gép-, Vaggon és Hajógyár Rt.-nél. Tevékenységét a Tanulmányi Osztály keretén belül kezdte, amely a fejlesztő, kísérletező részleget jelentette. Első munkái közé tartozott a holland tengerparti helyiérdekű vasút részére szállított újszerű kocsik főtartóinak szilárdsági számítása és a terhelési próbák előkészítése. Ebben az időben a Tanulmányi Osztály központi témája egy középfordulatú semi-dízelmotor kifejlesztése volt. Így Jendrassiknak alkalma nyílt megismerni a dízelmotor elméleti és gyakorlati problémáit. Az 1900-as évek elejére a szakadatlan fejlesztési tevékenységek eredményeképpen a Rudolf Dieselről elnevezett belső égésű motorok – nagy teljesítmények területén – már kiforrott erőgépek voltak. Hiányoztak azonban az egyszerű kivitelű, kis teljesítményű motorok, amelyek a kisiparban, mezőgazdaságban és a közlekedésben versenytársai lehettek volna a benzinmotornak.

Jendrassik a dízelmotorok ilyen irányú továbbfejlesztésében látta a jövőt. Tisztázta az alapvető elméleti kérdéseket, majd javasolta a gyár vezetőségének, hogy elgondolásai alapján gyártsanak közösen motort „Ganz–Jendrassik” néven, és a szabadalmakat is közösen nyújtsák be. Javaslatát a gyár vezetősége ellenezte. Végül Kandó Kálmán közbenjárására létrejött Jendrassik és a gyár vezetése között az egyezség, és ezzel elhárult a munka megindítása elől az akadály. Az első szabadalom, amely a Belső égésű erőgép és ehhez való üzemeljárás címet viselte és a motorok indító eljárását védte, már Jendrassik, valamint a Ganz és Társa név alatt szerepelt. 1924. szeptember 9-én megkezdődtek a kísérletek, amelyek két évig tartottak. A Jendrassik-motorok első példányai 1927-ben készültek el.

Az első motor I Jm 130 típusjelölést kapta. Ez egyhengeres volt, furata 130 mm, lökete 160 mm, s percenként ezer fordulatnál 12 lóerőt teljesített 210 gramm fajlagos fogyasztás mellett. Az első évben az egy- és kéthengeres motorok készültek el, a következő évben a négy- és hathengeres példányok, amelyek stabil, vasúti jármű és hajó meghajtására alkalmas kivitelben készültek. Az első dízelmotoros sínautó, tehát az első dízelmotoros vasúti jármű futópróbái 1928 tavaszán voltak.

A motorok sikerei világszerte ismertté tették Jendrassik nevét. A Ganz-gyár Vagongyárában megindult egy, a magyar viszonyok között páratlan intenzitású motorfejlesztés, amely rövid időközökben adta a piacnak a különböző célú dízelmotorokat. Ily módon lehetővé vált a vasút nemrég megkezdett motorosításának fejlesztése, a Duna-tengerhajózás megindítása. A sínautó és vasúti motorkocsi exportja egyúttal olcsó erőgéppel látta el a kisipart és a mezőgazdaságot. A Ganz-gyár jelentős részben ennek köszönhetően vészelte át az 1930-as évek elejének gazdasági válságát. A motorok kiváló szerkezetét bizonyítja bel- és külföldi elterjedésük, valamint az a tény, hogy a motorokkal kapcsolatos szabadalmakat több külföldi gyár is megszerezte, így pl. a holland Machinenfabrick Gebr. Stork et Co., a spanyol Hispano–Suiza, az angol Metropolitan–Vickers stb.

Az első szabadalmakat és a motorokat még a Tanulmányi Osztály keretein belül dolgozta ki Jendrassik, de 1927 nyarán létrehozták részére az önálló „Jendrassik Motorszerkesztési Osztályt”. Ez az osztály még Jendrassik halála után is működött, egészen 1958 végéig.

A motorfejlesztési és gyártási tevékenység közben kiváló szakembergárda alakult ki Jendrassik körül. Erőssy Lajos dolgozta ki a motorok fő terveit, Gombás Tibor és Huszár Béla a motorszerkesztésben nyújtottak kiváló teljesítményt, és később a gázturbina-kísérletekben váltak nélkülözhetetlen munkatársakká; Tretthán János vezette a motorok kísérleti vizsgálatait, Doór Mihály a gyártást irányította. A műhelyekben is nagyszerű szerelőgárda alakult ki. Osztályának tagjait egybekovácsolta Jendrassik személyiségének vonzereje, általánosan elismert tudása szerencsés emberi tulajdonságokkal párosult.

Jendrassik kiválóan tudott németül, franciául, angolul és spanyolul. Nagy nyelvtudására szüksége is volt, mert a vállalat ügyeiben gyakran kellett nyugati országokba utaznia. 1934-ben magánirodát rendezett be, ahol munkatársaival a Hispano–Suiza gyár részére kidolgozta egy hathengeres autóbusz-nyersolajmotor tervrajzait, és a Ganz Vagongyárban megvalósított „V”-elrendezésű járműmotor mellékhajtórudas kivitelének kinematikáját. Ugyanakkor megállapodott a barcelonai Hispano–Suiza gyár vezetőségével abban, hogy évente félévet Barcelonában, félévet pedig itthon dolgozik. Ez a megállapodás a gyakorlatban nem valósult meg, részben a közbejött politikai események, részben a Ganz-vállalat ellenállása miatt.

1934-ben megnősült, feleségül vette Schmall Johannát, Schmall Henrik okleveles építész nagyobbik leányát.

Az egyre tökéletesebb Jendrassik-motorok az egész világon ismertté váltak, öregbítették a magyar ipar, a Ganz-gyár és nem utolsósorban Jendrassik György hírnevét. Az állandó motorfejlesztési tevékenység mellett a gázturbinák megvalósításával is foglalkozott. Magánirodájában végezték a majdan megvalósuló gázturbina számára a termodinamikai számításokat. Jendrassik, néhány nagynevű kortársával ellentétben, igen nagy jövőt jósolt a gázturbinának a repülésben. A gázturbinára vonatkozó első két szabadalmat 1929-ben nyújtotta be. Az elsőt saját neve alatt, a másodikat a Ganz-gyárral közösen. A Ganz-gyár a további szabadalmakon nem szerepelt, mivel nem kívánt gázturbinagyártással foglalkozni.

Jendrassik – elsősorban a gázturbina-fejlesztés érdekében – 1936-ban megalakította a Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.-t, amelynek költségeit eleinte saját maga fedezte, de később jelentős támogatást kapott az Iparügyi Minisztériumtól. Az elméleti előkészítés után, 1937-ben megindulhattak a gázturbina-kísérletek, amelyeket 1938 végére siker koronázott: megszületett a világ első önálló tüzelőtérrel rendelkező kis gázturbinája, 100 LE-s teljesítménnyel és 21,2%-os gazdasági hatásfokkal. A Jendrassik-féle gázturbinával a gázturbina felhasználásának új területei nyíltak meg.

Az 1939–40-es években elkészítette a CS 1 jelű, 1000 LE-re tervezett repülőgép-gázturbinát, ezzel párhuzamosan kísérleteket folytatott járművek részére szánt, 300 LE-s gázturbinával is. A JR 300 típusnevű járműgázturbina leválasztott munkaturbinával készült. A típusból három darab készült: kettő járműbe történő beépítésre, egy pedig stabil gépként való felhasználásra.

Több kísérletsorozatot indított, de a háború alatt a tempó lelassult, majd 1943 végén be kellett szüntetnie a kísérleteket. Az egyre növekedő nehézségek ellenére nem hagyott fel azzal az elképzelésével, hogy a már világhírű motorjaihoz turbófeltöltőt tervezzen. A turbófeltöltővel végzett kísérletei a Ganz-gyárban folytak. Hosszas kísérletezés után látványos eredmény született: a kísérleti motor teljesítményét csupán a középnyomás emelésével sikerült 50%-kal megnövelni. Ez az eredmény 1944-ben szenzációként hatott. Sajnos, a kísérletek során nyert tapasztalatokat a gyakorlatban már nem tudták felhasználni, mert a munkálatokat Budapest ostroma miatt be kellett szüntetni.

Közben a Ganz-vállalatnál is növekedett Jendrassik tekintélye, amit követett hatáskörének és rangjának emelkedése. 1939-ig osztályvezető volt, főmérnöki (1927), felügyelői (1930), főfelügyelői (1931) és igazgatói (1936) rangban. 1939-ben a gyár helyettes vezérigazgatójának, 1942-ben vezérigazgatónak nevezték ki. A vezérigazgatóságot csak rábeszélésre, a vállalat érdekében vállalta el. Eredményeit a Magyar Tudományos Akadémia is elismerte, 1943. május 14-én levelező tagjának választotta, székfoglalójára azonban a háború miatt nem kerülhetett sor.

Budapest ostromának elmúltával azonnal megjelent a romos Ganz-gyárban és a rá jellemző intenzitással vetette bele magát az újrakezdés munkálataiba. Szakértő tagja lett több külföldre utazó szakmai küldöttségnek, többször utazott a nyugati államokba is, hogy mint a Ganz vezérigazgatója, felelevenítse korábbi üzleti kapcsolatait, amelyek a háború miatt megszakadtak.

Az akkori zavaros politikai és gazdasági körülmények nem kedveztek Jendrassik törekvéseinek. Számos támadás érte, ellenséges légkör és bizalmatlanság vette körül. A személyét ért sérelmek miatt, valamint azért, mert kutatómunkáját nem volt módja folytatni, 1947-ben egy nyugati üzleti útjáról nem tért vissza Magyarországra. Először Argentínában próbált letelepedni, végül azonban Angliát választotta további munkásságának állandó színhelyéül. Londonban telepedett le, ahol a Buckingham Palace Mansionsban lakott. A Metropolitan Vickers cégnél vállalt igazgatóságot. Megalakította a Jendrassik Developments Ltd.-t. Ennek a cégnek a keretében dolgozta ki utolsó találmányát, a nyomáscserélőt.

A Ganz-gyárral való kapcsolata 1951-ben véglegesen megszakadt, azt követően, hogy egy Magyarországról érkezett bizottsággal megállapodott abban, hogy hazai szabadalmairól a jövőre nézve lemond. A múltra vonatkozó igényeit azonban fenntartotta.

Angliai élete nem volt könnyű, noha anyagi gondjai nem voltak, sokat gyötörte a honvágy, találmányai értékesítésével is nehézségei voltak. Végül testi erejét és teljesítőképességét túlfeszítette, és 1954. február 8-án elhunyt. Az angol lapok méltatásaikban a gázturbina úttörőjének nevezték.

Londonban helyezték örök nyugalomra.

Elismerések

a) Tagság:

b) Kitüntetések:

Irodalom

Saját írások:

Szabadalmak, találmányok:

A szabadalmak nagy részét még 15–20 államban bejelentették; a mintegy 70–80 szabadalomból a jegyzék a legfontosabbakat tartalmazza.
(A leírások adatai: a szabadalom címe, a szabadalom tartalmi kivonata, a szabadalom száma, a bejelentő nevének kezdőbetűje, a bejelentés dátuma.) (J=Jendrassik, G=Ganz és Tsa., T=Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.)

a) A gyorsjárású, kompresszor nélküli dízelmotorral kapcsolatos szabadalmak:

b) Gázturbinával kapcsolatos szabadalmak:

Róla szóló irodalom:

Jendrassik Györgyről másutt: