Kandó Kálmán rövid életrajza

Középiskolai tanulmányait előbb a budapesti Sütő utcai Evangélikus Gimnáziumban, majd a Pázmány Péter Tudományegyetem Bölcsészeti Karához tartozó Gyakorló Gimnáziumban végezte, ahol 1888 nyarán tette le érettségi vizsgáit. Ugyanazon év szeptemberében beiratkozott az akkori idők egyik Európa-szerte legkiválóbb technikai felsőoktatási intézményébe, a budapesti Műegyetem Gépészmérnöki Szakosztályára.

Valamennyi szigorlatát kiváló eredménnyel letéve 1892. szeptember 12-én szerezte meg kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelét.

Polában (ma Pula, Horvátország), a haditengerészetnél letöltött önkéntes katonaéve után tanulmányútra ment Párizsba, ahol a gépeket és acélszerkezeteket gyártó Compagnie de Fives–Lille gyár elektrotechnikai részlegének szolgálatába lépett. Itt ismerkedett meg az akkor hatéves múltra visszatekintő, a forgó mágneses mező elvén működő két-, ill. háromfázisú indukciós (aszinkron) motorok elméletével és szerkezetével. Felismerve az elektrotechnika e legegyszerűbb szerkezetű és ennek megfelelően kitűnően üzembiztos gépében rejlő hatalmas lehetőségeket, a benne lévő őstehetség első megnyilvánulásaként e motorok méretezésére új számítási módszert dolgozott ki.

1898-ban Mechwart András a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának meghívására hazatért, és a gyár Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába állt. 1894 decemberében számításai és tervei szerint megkezdődtek a gyár első háromfázisú motorsorozatára vonatkozó kísérletek. Ennek eredményeként már 1895 májusában elkészült az F típusjellel ellátott motorsorozat első példánya.

A gyakorlatban kitűnően bevált üzembiztos F-motorok mellett ugyancsak Kandó számításai és tervei szerint két-, ill. háromfázisú szinkrongenerátorok, transzformátorok, továbbá a hálózat, valamint a hajtások üzeméhez nélkülözhetetlen kapcsolók, indító- és szabályozó-ellenállások gyártását is bevezették. Kimagasló munkásságának elismeréseként csakhamar főmérnöki kinevezést kapott, és ilyen minőségben hozta létre az Erőátviteli Irodát, amelynek eredményeként valósult meg sok gyár, malom és ipartelep villamosítása.

Kandó számításai szerint és irányítása mellett 1899-ben dolgozták ki, majd a századfordulótól közel egy évtizeden át igen nagy példányszámban gyártották a kitűnően bevált FF típusjelű háromfázisú indukciós motorsorozatot. Az FF-motorok részletszerkesztési munkáiban kimagasló szerepe volt a Ganz Villamossági Gyár kiváló gépszerkesztőjének, Dunay Bertalan gépészmérnöknek.

1896-ban kezdődtek meg a Kőbányai úti Ganz Kocsigyár melletti telken épített 1000 mm nyomtávolságú próbapályán 500 V-os, 15 Hz-es, kétfázisú villamos kocsival azok a kísérletek, amelyek döntően meghatározták Kandónak a nagyvasúti váltakozó áramú villamos vontatás területén az elkövetkező több mint három évtizedben végbevitt technikatörténeti jelentőségű munkásságát. E próbakocsival szerzett kedvező tapasztalatok alapján kerülhetett sor a Genfi-tó partján fekvő Evians-les-Bains fürdőhelyen egy közforgalmú, és Magyarországon két, Franciaországban egy bányavasút háromfázisú rendszerben történő villamosítására.

Az országokat behálózó, akkor még kizárólag gőzüzemű nagyvasutakra alkalmas villamos vontatás azonban ekkor még nem létezett. Ugyanis e nagy távolságokat kiszolgáló az addigiaknál (500–750 V) lényegesen nagyobb feszültségre alkalmas villamos mozdony még nem állt rendelkezésre. Ilyen, a gőzmozdonyokat minden vonatkozásban helyettesítő, sőt azokat némely vonatkozásban már felülmúló villamos mozdonyt elsőként Kandó Kálmán alkotott meg. Az ő számításai és az irányítása mellett készült részlettervek alapján végezte el a Ganz-gyár 1898–1902 között az észak-olaszországi 106 km hosszú, a Comói-tó keleti partján húzódó Valtellina-Vasút villamosítását 3000 V, 15 Hz, háromfázisú rendszerrel. Az 1902. szeptember 4-én üzembe helyezett új villamosítási rendszer sikerének alapja az addigi kísérletekhez képest jelentősen (4–5-ször) nagyobb, a nagyvasúti vontatás nagy távolságait és teljesítményigényeit kielégítő 3000 V vonalfeszültség választása volt. Minthogy azonban ekkora feszültségre sem megfelelően szerkesztett villamos motorok, sem kapcsoló készülékek nem álltak rendelkezésre, a cél eléréséhez ezeket először meg kellett alkotni. A Valtellina vasút villamosításának sikere éppen a motorkocsik és mozdonyok e sok újszerű szerkezeti részletének megoldásában rejlett. Ebben állt Kandó munkásságának korszakalkotó jelentősége, akinek megfeszített munka árán, sokszor teljesen újszerű szabadalmak tárgyát képező eredeti konstrukciókkal végül sikerült e nagy horderejű vállalkozást minden tekintetben tökéletesen teljesíteni.

A Valtellina vasúton a villamos vontatás 10 db motorkocsival és 2 db villamos mozdonnyal indult meg. Kandó munkatársaként jelentős munkásságot végzett e nagyszabású munkában többek között Tóth László, Cserháti Jenő és Korbuly Károly gépészmérnök.

Miután pedig a Valtellina vasút villamos üzemének felvételét követő első hónapokban nyilvánvaló lett Kandó vontatási rendszerének sikere, a vonalat üzemben tartó Rete Adriatica vasúttársaság 1903-ban újabb 3 (RA36 sorozat), majd 1904-ben 4 (RA38 sor.) háromfázisú mozdonyt rendelt meg a Ganz-gyártól. Miként az első két mozdonynak, ez utóbbinak a gépszerkezeti részét is a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára [1902-től Magyar Királyi Állami Vasgyárak (MÁVAG)] gyártotta. Mind az RA36, mind az RA38 sorozatú mozdonyok teljesen megegyező gépszerkezeti résszel készültek, és ezek elvi elrendezése egyben a további több mint 700 olasz háromfázisú mozdonynak is prototípusául szolgált. Az új szerkezetű mozdonyoknál ugyanis a hajtómotorok forgatónyomatékát Kandó szabadalma szerint készült rudazatos kulisszás hajtómű közvetítette a három meghajtott, párba állított keréknek. Ez lehetővé tette egyrészt, hogy a hajtómotorok átmérője és ezzel teljesítménye a kerékátmérőtől független lehessen, másfelől, hogy a mozdony teljesítménye két motorban összpontosítva a mozdony szerkezete egyszerűsödjön.

A Kandó által szerkesztett háromfázisú mozdonyok kedvező vontatási eredményei alapvetően az általa számított vontatómotorok kiváló paramétereiben rejlettek. A motorok méreteit ugyanis a legapróbb részletekig úgy tudta megválasztani, az aktív anyagokat olyan tökéletesen tudta kihasználni, hogy azok a nagy vastelítés és a kis mágneses szóródás következtében egyfelől a vonali feszültségesésekre érzéketlenek, másfelől a nagy rövidzárási áram következtében nagy forgatónyomaték kifejtésére voltak képesek.

A Valtellinán elért kiváló eredmények hatására az olasz kormány 1905-ben elhatározta, hogy az észak-olaszországi nagy forgalmú vasútvonalakat Kandó 3000 V, 15 Hz-es (később 3300 V, 16 2/3 Hz-es) háromfázisú rendszerével fogják villamosítani. Az ehhez szükséges nagyszámú villamos mozdony gyártására fölépítették a Societa Italiana Westinghouse gyárat. Ennek vezetésére és egyben az ott készítendő háromfázisú mozdonyok tervezésére Kandót hívták meg, aki így 1906 májusában megválni volt kénytelen a Ganz Villamossági Rt.-nél betöltött 12 éves gyümölcsöző és az akkori magyar műszaki munka világhírnevét öregbítő pályafutásától.

Olaszországi munkásságának két nagy sikerű, háromfázisú mozdonytípus lett az eredménye. Időrendben az első a Gr.050 (később E 550) teher- és hegyi személyvonati szolgálat ellátására szánt mozdonysorozat volt, melyek első példányai 1908-ban készültek el, és azokból a Vado Ligure-i gyárban az 1910-es évek folyamán összesen 186 db-ot készítettek.

1914-ben került pályára 16 db síkvidéki személy- és gyorsvonati szolgálat ellátására szánt E 330 sorozatjelű mozdony, amely siker tekintetében méltó párja lett az E 550-es sorozatnak.

1913 nyarán érte Kandó Kálmánt életének egy fájdalmas megpróbáltatása, amikor 14 évi házasság után – melyből két gyermekük született – elveszítette szeretett feleségét.

Nagyszerű eredményekben gazdag olaszországi munkásságának 1915 tavaszán a Monarchiának szóló olasz hadüzenet vetett véget. Hazatérte után újra sorozták és népfölkelő hadnagyi ranggal előbb a Várépítési Parancsnoksághoz, majd Bécsben a vezérkar vasúti osztályán mint a szénellátás referense kapott beosztást. E munkakörében tisztán látta, hogy igazán jelentős szénmegtakarítás csakis a gőzüzemű vasút fő hálózatának villamosításával lehetséges. Ezzel kapcsolatosan fogalmazta meg azt az azóta világszerte elfogadott alapelvet, amely szerint a nagyvasutak villamosítása akkor lehet igazán gazdaságos, ha azok egyszerű transzformátor-alállomások közbeiktatásával közvetlenül kapcsolódhatnak a szabványos periódusú országos villamosenergia-rendszerhez. Addig ugyanis – megfelelő mozdony hiányában – csak 16 2/3 Hz váltóárammal, vagy egyenárammal villamosított vonalak léteztek.

Kandó Kálmán technikatörténeti jelentőségű érdeme, hogy az általa megalkotott egyszerű felépítésű és jó hatásfokú fázisváltós villamos mozdonnyal megvalósítható lett e korszakalkotó jelentőségű alapelv. Ennek alapját az általa 1916-ban feltalált és szabadalmaztatott szinkronfázisváltó képezte, mely lehetővé tette, hogy az 50 Hz-es egyfázisú felsővezetékről táplált villamos mozdonyok meghajtására továbbra is a háromfázisú mozdonyoknál már jól bevált indukciós motorok legyenek felhasználhatók.

1917 nyarán a Ganz és Tsa. – Danubius Rt. kérésére felmentették a katonai szolgálattétel alól és előbb a gyár műszaki, majd 1918-tól vezérigazgatójává nevezték ki. Ugyanekkor a Ganz Danubius a Ganz Villamossági Rt.-vel közösen késznek mutatkozott egy Kandó rendszerű fázisváltós próbamozdony legyártására. A mozdony megtervezésére Kandó vezérigazgatói irodája közelében néhány volt munkatársával 1918-ban megalakították a Villamosmozdony Szerkesztési Osztályt. A szerkesztési iroda vezetője Pöschl Imre lett, Kandó régi munkatársa, tagjai későbbi kiegészítésekkel: Pavlovszky Gyula, Perczel Ákos, Manndorff Béla, Szentpétery Kálmán, Raidl Antal, Zawadowsky Fedor, majd 1928-tól Korányi László gépészmérnökök voltak.

Felismerve Kandó új villamos vontatási rendszerének hatalmas műszaki és gazdasági előnyeit, a MÁV is késznek mutatkozott annak kipróbálására és az ahhoz szükséges vonalszakasz villamosítására. A megcsonkított Magyarország akkori nehéz gazdasági helyzete miatt végül csak a 15,25 km hosszú Budapest Nyugati Pu.–Dunakeszi–Alag vonalszakasz villamosítására kerülhetett sor. A vonalszakasz villamosításának terveit, majd annak kivitelezési munkálatait a MÁV Igazgatóságon (ma Vezérigazgatóság) belül felállított Vonal Villamosítási Iroda végezte, melynek vezetésére Verebély László kapott kinevezést.

Vezérigazgatói teendői és az első fázisváltós próbamozdony számítási és szerkesztési munkálatai mellett, Kandó 1919 végén az olaszországi Saronnoban lévő Nicola Romeo mozdonygyár felkérésére háromfázisú teher- és személyvonati mozdonyok, 1920-ban a floridsdorfi mozdonygyár kérésére fázisváltós mozdonyok, majd 1921-ben a párizs–orléans-i vasúttársaság kérésére egyenáramú gyorsvonati mozdonyok gépszerkezeti részének tervezését vállalta el. Ezek egyre nagyobb elfoglaltságot jelentettek számára az alkotó egyéniségétől egyébként is távol álló vezérigazgatói állása mellett. Ez utóbbitól végre 1922 júliusában sikerült megválnia és szerkesztési irodájával együtt átköltözött fiatal éveinek színhelyére Budára, a Ganz Villamossági Rt. gyártelepére. Itt, mint e nagy múltú gyár műszaki tanácsadója, a fázisváltós mozdonyok szerkezeti tökéletesítésének szentelte élete befejező, közel 9 esztendejét.

Az első fázisváltós próbamozdony 1923. október 31-én futott végig először az alagi próbavonalon. A 3 évig tartó kísérleti menetek minden vonatkozásban igazolták Kandónak a fázisváltó elvi alapjaira vonatkozó elgondolását. Szerkezeti szempontból jól bevált a fázisváltó nagyfeszültségű primer tekercselésének olajszigetelése, amely ugyancsak Kandó szabadalma volt. Az első próbamozdony egyetlen mélyreható hiányossága a fázisváltó forgórészének túlmelegedése, és az emiatt bekövetkező néhány szolgálatképtelenség volt. Főként ennek és néhány más, az üzemben szerzett apróbb hiányosságnak az elhárítására, a fázisváltós mozdony üzembiztosságának igazolására célszerű volt a próbamozdony villamos berendezésének átalakítása. Ennek szerkesztési, majd műhelyi munkálatait, Herrmann Miksa műegyetemi tanár az újjá alakult Bethlen-kormány nagy érdemű kereskedelemügyi miniszterének rendeletére, 1927 elején kezdték meg.

Az átalakított fázisváltós próbamozdonyt 1928. augusztus 3-án helyezték üzembe. Az egyre fokozódó terhelésekkel már az első hetekben szerzett kedvező tapasztalatok alapján 1928. november 30-án a Kereskedelmi Minisztériumban meghozott döntés értelmében, a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalnak a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel történő villamosítását határozták el.

Az átalakított próbamozdony elvi elektrotechnikai felépítése, mindenekelőtt a fázisváltó szerkezete szolgált prototípusként a hegyeshalmi vonalra szánt, egymással megegyező villamos felszereléssel készült gyorsvonati és tehervonati mozdonyok számára. E mozdonyok voltak Kandó utolsó alkotásai, egyben hatalmas életművének koronái. Szerkezeti szempontból a korábbi mozdonyokhoz képest jelentős újítás volt, hogy a két hajtómotor helyett azokat már csak egy motorral szerelték fel. Ez egyrészt kapcsolástechnikailag egyszerűsítette a mozdonyt, a nagy motorméret miatt növelte annak természetes szellőzését, a fenntartásnál és az üzemi ellenőrzésnél pedig jó hozzáférhetőséget biztosított. A mozdonyok tervei 1930 tavaszára elkészültek a gyártásban érintett két magyar nagyvállalat, a Ganz Villamossági Rt. és a MÁVAG gyárban. A gyártás megkezdését azonban akadályozta e nagyszabású munka megvalósításához nélkülözhetetlen angol kölcsöntőke feltétele értelmében a műhelyi munkákból előző megállapodás alapján részt vállalt English Electric gyár váratlan visszalépése. A gyártás körül támadt több hónapos halogatás végleges tisztázására 1931. január 11-én magyar küldöttség utazott Londonba. Két nap múlva, január 13-án este, Budapesten Kandó Kálmán szívinfarktus következtében váratlanul elhunyt.

A V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok első példányait 1932 tavaszán, illetve nyarán helyezték üzembe. Az elkövetkező években a V40-es mozdonyokból 29, a V60-asokból 3 darab készült.A műszaki történelemben új fejezeteket nyitó, világviszonylatban is kimagasló Kandó alkotó munkásságát szeretett hazája, Magyarország, főként az 1920-as években több kimagasló elismeréssel méltányolta.

Az 1951-ben, Annecyben megtartott vasúti konferencián L. Armand, az S.N.C.F. vezérigazgatója megnyitó beszédében hangsúlyozta, hogy

nem állok távol attól a hittől, hogy az elkövetkező években Kandó munkái nyomán fog megszületni a legérdekesebb mozdonytípusok egyike... Lehet, hogy ez a mozdonytípus fogja megvalósítani a mérnök és a felhasználó álmát, portól védett, zárt felszerelésével halmozva a kilométereket anélkül, hogy mást követelne, mint áramot és az elkopott kerékkarimák cseréjét. Ezek azok a szép távlatok, amelyeket a vasút Kandónak köszönhet.

Elismerések

a) Tagság:

b) Kitüntetések:

Irodalom

Saját írások:

Fontosabb szabadalmak

(A leírások adatai: a szabadalom száma, a szabadalom címe, a bejelentés dátuma.)

Róla szóló irodalom:

Kandó Kálmánról másutt

Compagnie de Fives–Lille
Párizsi székhelyű, általános gépipari és villamossági nagyvállalat volt, amely különféle erő- és emelőgépek, acélszerkezetek és villamos gépek gyártásával foglalkozott.

Societá Italiana Westinghouse
George Westinghouse neves amerikai feltaláló és nagyiparos alapította 1906-ban Savona közelében, Vado Ligureban. Célja az volt, hogy az olasz kormány által 1905-ben elhatározott nagyarányú vasútvillamosításokhoz szükséges háromfázisú mozdonyok legyártása olasz földön történhessen. A háromfázisú mozdonyok gyártása, mint fő feladat mellett, a vadói gyárban transzformátorokat, egyenáramú gépeket és konvertereket is gyártottak.

Korbuly Károly (1873–1944)
A budapesti Királyi József Műegyetemen 1897-ben szerezte meg gépészmérnöki oklevelét. 1898-ban lépett a Ganz és Tsa. Vasöntő és Gépgyár Rt. Elektrotechnikai Osztályának (később Ganz Villamossági Rt.) szolgálatába. Mint a gyár műhelyfőnökének, nagy része volt a Valtellina vasút számára gyártott villamos motorkocsik és mozdonyok villamos berendezésének kiváló minőségben történt legyártásában. 1906 őszén kilépett a Ganz Villamossági Rt.-től és Kandó meghívására előbb Budapesten, majd 1907 nyarától Vado Ligureban, mint a Societa Italiana Westinghouse gyár műhelyfőnöke jelentős tevékenységet végzett, először a gyár gépi berendezéseinek telepítésében, majd a nagysikerű E550 és E330 sorozatú háromfázisú mozdonyok nagy szakértelmet és pontosságot igénylő műhelyi munkáinak irányításában. 1916. augusztusától 1944. március végéig a csepeli Weiss Manfréd Művek műszaki igazgatója volt.

Tóth László (1876–1956)
A budapesti Királyi József Műegyetemen 1898-ban szerezte meg kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelét. Önkéntes katonaéve után, 1899 októberében a Ganz Villamossági Rt. szolgálatába lépett, ahol Kandó Kálmán munkatársaként tevékenyen kivette részét a Valtellina vasút villamosításának munkálataiban. Az ő szabadalma és terve szerint készült a 10 motorkocsi és az első két mozdony hajtóműve. 1901-től a felsővezeték-szerelés helyszíni munkálatait irányította; az ő érdeme volt az alagutakban a megfelelő vezetékfelfüggesztés kidolgozása, mely eleinte sok nehézséget okozott. 1904-ben megvált a Ganz Villamossági Rt.-től és több nagy hírű üzemben és gyárban betöltött magas színvonalú műszaki állás után (pl.: Ganz Danubius Rt., Warchalovsky és Tsa. Rt., MÁVAG) 1929. március 1-jén találkozott újra pályafutása Kandóval, amikor műszaki tanácsadói ranggal a MÁV szolgálatába lépett és feladata a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal számára akkor még tervezés alatt álló V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok villamos berendezései műhelymunkáinak megszervezése és ellenőrzése volt. Nagyrészt az ő érdeme Kandó halála után az első négy mozdonnyal szerzett tapasztalatok alapján szükségessé vált konstrukciós módosítások megszerkesztése. Elévülhetetlen érdemei voltak a Kandó-mozdonyok futó- és fővizsgálatát végző vontatási és műhelyi szolgálat szakembereinek magas színvonalon történő kinevelésében. A Magyar Tudományos Akadémia 11 magas színvonalú műszaki tanulmánya alapján, 1955. október 27-én a műszaki tudományok doktorává nyilvánította.

Dunay Bertalan (1877–1961)
A Kassai Magyar Királyi Gépészeti Középipariskolában szerzett oklevele után 1899-ben a Ganz és Tsa. cég Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába lépett. Itt először az FF motorok részletszerkesztési munkálataiban tűnt ki kiváló gépszerkesztői képességeivel. Azt követően több mint 40 éves termékeny munkássága alatt részt vett e nagy múltú gyár csaknem valamennyi villamos forgógép-típusának, így a fázisváltóknak részletszerkesztési munkálataiban is.

Manndorff Béla (1892–1971)
1910-ben kezdte meg tanulmányait a budapesti Királyi József Műegyetem Gépészmérnöki Szakosztályán, de az I. világháborús katonai szolgálat miatt csak 1920 tavaszán szerezte meg gépészmérnöki oklevelét. 1920. június 1-jén lépett a Ganz és Tsa. Danubius Rt. szolgálatába, ahol mint tervező mérnök, a Kandó eszmei irányítása alatt álló Szerkesztési Osztályon kapott beosztást. Részt vett az első fázisváltós próbamozdony, valamint a Nicola Romeo mozdonygyár háromfázisú mozdonyok részletszámításaiban és szerkesztéseiben. 1922 júliusától, amikor Kandó és szerkesztési osztálya a Ganz Villamossági Rt.-hez költözött át, Manndorff Béla is e cég szolgálatába lépett és maradt egészen 1960-ban bekövetkezett nyugdíjba vonulásáig.
1923 októberétől, mint az első kísérleti fázisváltós mozdony próbáinak műszaki vezetésével megbízott mérnök teljesített szolgálatot. 1924–25-ben a gyár próbatermében, 1926–27-ben az osztrák fázisváltós mozdonyok próbameneteinél dolgozott. 1927 tavaszán Kandó hazahívta és a kísérleti fázisváltós mozdony átépítésének vezetésével, majd 1928 augusztusától az átalakított próbamozdony üzemének műszaki vezetésével bízta meg. 1929–30-ban részt vett a V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok tervezésében, majd az azokat gyártó három cég (Ganz Villamossági Rt., MÁVAG, Metrovick) közötti munkák összehangolását vezette. 1932 májusától – az első V40 sorozatú mozdony üzembe helyezésétől kezdődően – a 29 db V40 és 3 db V60 sorozatú mozdony üzembe helyezése, próbáinak műszaki vezetése, a Ganz-gyár képviseletében a MÁV-nak történő átadása Manndorff Béla feladata volt.
1936–40-ben a Gépszerkesztés adminisztratív főnöke, 1940–44-ben az összevont kalkulációs osztályok vezetője volt. 1946-tól mint a Vasúti Osztály helyettes főnöke, majd a Nehézvontatási Osztály vezetője, mindvégig villamos mozdonyok tervezésével és próbáival foglalkozott.

Korányi László (1902–1972)
A budapesti Királyi József Műegyetemen 1924. november 24-én szerezte meg gépészmérnöki oklevelét. Apja báró Korányi Sándor belgyógyász orvosprofesszor. 1925. január 3-án lépett a Ganz Villamossági Rt. szolgálatába, ahol kezdetben az Erőátviteli Osztályon végzett számítási és tervezési munkát. 1925–26-ban egy év tanulmányi kiküldetést kapott a Berlin–Charlottenburg Műegyetemre, ahol elektrotechnikai tanulmányokat végzett. Visszatérve a Ganz-hoz 1926–28-ban a próbateremben dolgozott. 1928-ban lépett a Kandó irányítása alatt álló Lokomotív Osztály szolgálatába, ahol azonnal bekapcsolódott az átalakított fázisváltós próbamozdonnyal kapcsolatos munkálatokba, majd a próbaüzem méréseinek analitikai feldolgozásába. Kiváló elméleti felkészültségével Kandó legfőbb gépszámító segítsége lett. Az ő érdeme volt Kandó halála után a fázisváltókon a Bláthy által javasolt módosításokkal (horony- és menetszámcsökkentések) kapcsolatos újraszámítások elvégzése.
A mozdonyok munkáinak befejezését követően az egyenáramú gépszámítás vezetője lett. 1942. június 27-én főfelügyelővé nevezték ki. 1944 februárjában távozott a Ganz-gyártól, 1947-ben Brazíliába emigrált; 1948 augusztusától 1953 márciusáig két villamossági nagyvállalatnál teljesített gépszámító és tervezői munkát. 1953 áprilisától 1967 szeptemberéig az Egyesült Államok két nagy villamossági gyárában, köztük a General Electric & Co.-nál töltött be az előbbi munkakörökhöz hasonló magas színvonalú vezető állást. 1967-ben visszatért Európába, előbb Salzburgban, majd Münchenben telepedett le és élete végéig a General Electric Co. műszaki tanácsadója volt.

Cserháti Jenő (1855–1910)
Egyetemi tanulmányait 1872-től 1876-ig a világhírű Eidgenössisches Polytechnikumban végezte, majd 1877-ben oklevelét a budapesti József Nádor Műegyetemen honosította. Első munkahelye az Osztrák Államvasút Társaság, ahol mérnökként végigjárta a mozdonyvezetéstől a fűtőházi főnökségig az összes stációt, hogy a gyakorlati ismereteket megszerezze. 1890-ben a vasúti és hajózási főfelügyelőség biztosává nevezték ki. 1893-tól a Fegyver- és Gépgyár igazgatója, 1895-től a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. cégvezetője, majd igazgatója. Kandó munkatársaként részt vett a vasútvillamosítási munkákban. 1906-tól a Műegyetem Gépszerkezeti Tanszékének professzora.

háromfázisú motorsorozat
A forgó mágneses mező elvén működő, azonos szerkezeti felépítésű, de különböző teljesítményű és fordulatszámú villamosmotor-család gyűjtőneve.

Valtellina-vasút
Észak-Olaszországban, a Comói-tó keleti partján Leccótól Colicóig húzódó, ott észak felé Chiavennáig, dél felé a Tellina völgyben Sondrióig terjedő 106 km hosszú vasútvonal. E vonalat, amely a századforduló idején a Societa per le Strade Ferrate Meridionali, Esercente la Rete Adriatica vasúttársaság tulajdona volt, 20‰-es emelkedői és sok kis sugarú kanyarulata különösen alkalmassá tették arra, hogy a villamos vontatás létjogosultságát, sőt a gőzvontatással szemben megnyilvánuló előnyeit a gyakorlatban bizonyítsa.

szinkronfázisváltó
Az új mozdonyszerkezet alapjául Kandó az akkor már közel 12 éves múltra visszatekintő és a gyakorlatban kitűnően bevált háromfázisú mozdonyainak szerkezeti felépítését vette alapul; így feltétlenül megtartotta az egyszerű szerkezetű üzembiztos indukciós hajtómotort és a fogaskerékhajtást mellőző rudazatos hajtóművet. Minthogy azonban az új rendszernél a frekvencia a háromfázisú rendszerhez viszonyítva háromszoros, a mozdony sebességi fokozatai által meghatározott változatlan fordulatszámokhoz a hajtómotoroknak háromszoros pólusszámúaknak kell lenni. A nagy pólusszámú indukciós motorok teljesítménytényezője és túlterhelhetősége azonban annyira kicsi, hogy az egyrészt a villamos hálózat, másrészt a vasúti üzem szempontjából nem fogadható el. Ahhoz, hogy ilyen nagy pólusszámú motorok a vasúti vontatás távol eső terheléseinek megfeleljenek, a mágneses mezőt a terhelés függvényében változtatni kell, hogy azzal arányos mágnesező áramösszetevőt kapjunk. A mágneses mező (fluxus) változtatásának két lehetséges módja közül a gyakorlatban csakis a kapocsfeszültség változtatása jöhet szóba, amelyet természetesen a mozdonyon kell megvalósítani. A feszültségszabályozás elvi alapjául Kandó azt választotta, hogy a hajtómotorok bármely terhelésnél az elérhető legnagyobb hatásfokkal dolgozzanak. Az ezt teljesítő függvény szerint – amelyet elsőként Kandó vezetett le – a legnagyobb hatásfok feltétele akkor jön létre, ha a kapocsfeszültség (U) és a teljesítmény (P) között az összefüggés teljesül, ahol (C) a motor méreteitől függő állandó. További matematikai levezetés kimutatja, hogy a feszültség e függvény szerinti változása esetén a motor teljesítménytényezője állandó és oly kedvezőtlen érték, hogy azzal a hálózat közvetlenül nem terhelhető. A feszültségszabályozás mellett tehát a mozdonyon gondoskodni kell arról is, hogy ez a rossz teljesítménytényező (cosj) a hálózatra hatástalan legyen. E kettős feladatnak pedig, csak megfelelő gerjesztésszabályozással ellátott szinkrongép tehet eleget. Ezt a szinkrongépet Kandó egyben fázisváltónak alakította ki, hogy ezzel az új rendszer további jelentős előnyeként lehetővé tegye az egyszerű és akkor már a külföldi gyakorlatban jól bevált egyfázisú felsővezeték alkalmazását.
A villamos forgóátalakítók között kimagaslóan zseniális szerkezetű fázisváltóval Kandó sikerekben gazdag életének fő művét alkotta meg. A fázisváltó elvi elrendezésére vonatkozó szabadalmát 1916. december 1-jén jelentette be. A Kandó-féle fázisváltó állórészén két egymással csak induktív kapcsolatban levő tekercselés van elhelyezve. A külső, nagyobb sugáron lévő hornyokba gombolyított nagyfeszültségű egyfázisú tekercselést közvetlenül a felsővezeték és a sín közé kapcsolták. A kisebb sugáron, a légréshez közelebb lévő hornyokba gombolyított három- vagy többfázisú tekercselésben indukált feszültség a hajtómotorok táplálására szolgál. A lemeztest pontos méretezésével elérhető, hogy a forgórész gerjesztésének változtatásával egyrészt a fázisváltó primer tekercselésében és ezzel a felsővezetékben bármely terhelésnél egységnyi, vagy kissé előresiető cosj létesüljön, miközben pedig a szekunder tekercselésben indukált feszültség az említett módon úgy változik, hogy a hajtómotorok minden terhelésnél a legnagyobb hatásfokkal dolgozzanak. A primer tekercselés sugárirányú rések által megnövelt nagy szórási reaktanciája következtében a fázisváltó álló állapotban is a hálózatra kapcsolható anélkül, hogy ott a megengedettnél nagyobb áramlökés lépne fel. Ez nem csupán a hálózatra kapcsoláskor, hanem a mozdony üzeme közben az esetleges fázisból való kieséskor is számottevő előnyt jelent. E felettébb elmés módon megszerkesztett Kandó rendszerű fázisváltó tehát transzformátor, fázisjavító, feszültségszabályozó, hálózati túlterhelés-korlátozó, egyetlen gépegységbe tömörítve.