Kandó Kálmán

(Pest,1869. júl. 8 – Budapest, 1931. jan.13.)

Kandó KálmánKözépiskolai tanulmányait előbb a budapesti Sütő utcai Evangélikus Gimnáziumban, majd a Pázmány Péter Tudományegyetem Bölcsészeti Karához tartozó Gyakorló Gimnáziumban végezte, ahol 1888 nyarán tette le érettségi vizsgáit. Ugyanazon év szeptemberében beiratkozott az akkori idők egyik Európa-szerte legkiválóbb technikai felsőoktatási intézményébe, a budapesti Műegyetem Gépészmérnöki Szakosztályára.

Valamennyi szigorlatát kiváló eredménnyel letéve 1892. szeptember 12-én szerezte meg kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelét.

Polában (ma Pula, Horvátország), a haditengerészetnél letöltött önkéntes katonaéve után tanulmányútra ment Párizsba, ahol a gépeket és acélszerkezeteket gyártó Compagnie de Fives–Lille gyár elektrotechnikai részlegének szolgálatába lépett. Itt ismerkedett meg az akkor hatéves múltra visszatekintő, a forgó mágneses mező elvén működő két-, ill. háromfázisú indukciós (aszinkron) motorok elméletével és szerkezetével. Felismerve az elektrotechnika e legegyszerűbb szerkezetű és ennek megfelelően kitűnően üzembiztos gépében rejlő hatalmas lehetőségeket, a benne lévő őstehetség első megnyilvánulásaként e motorok méretezésére új számítási módszert dolgozott ki.

1898-ban Mechwart András a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának meghívására hazatért, és a gyár Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába állt. 1894 decemberében számításai és tervei szerint megkezdődtek a gyár első háromfázisú motorsorozatára vonatkozó kísérletek. Ennek eredményeként már 1895 májusában elkészült az F típusjellel ellátott motorsorozat első példánya.

A gyakorlatban kitűnően bevált üzembiztos F-motorok mellett ugyancsak Kandó számításai és tervei szerint két-, ill. háromfázisú szinkrongenerátorok, transzformátorok, továbbá a hálózat, valamint a hajtások üzeméhez nélkülözhetetlen kapcsolók, indító- és szabályozó-ellenállások gyártását is bevezették. Kimagasló munkásságának elismeréseként csakhamar főmérnöki kinevezést kapott, és ilyen minőségben hozta létre az Erőátviteli Irodát, amelynek eredményeként valósult meg sok gyár, malom és ipartelep villamosítása.

Kandó számításai szerint és irányítása mellett 1899-ben dolgozták ki, majd a századfordulótól közel egy évtizeden át igen nagy példányszámban gyártották a kitűnően bevált FF típusjelű háromfázisú indukciós motorsorozatot. Az FF-motorok részletszerkesztési munkáiban kimagasló szerepe volt a Ganz Villamossági Gyár kiváló gépszerkesztőjének, Dunay Bertalan gépészmérnöknek.

1896-ban kezdődtek meg a Kőbányai úti Ganz Kocsigyár melletti telken épített 1000 mm nyomtávolságú próbapályán 500 V-os, 15 Hz-es, kétfázisú villamos kocsival azok a kísérletek, amelyek döntően meghatározták Kandónak a nagyvasúti váltakozó áramú villamos vontatás területén az elkövetkező több mint három évtizedben végbevitt technikatörténeti jelentőségű munkásságát. E próbakocsival szerzett kedvező tapasztalatok alapján kerülhetett sor a Genfi-tó partján fekvő Evians-les-Bains fürdőhelyen egy közforgalmú, és Magyarországon két, Franciaországban egy bányavasút háromfázisú rendszerben történő villamosítására.

Az országokat behálózó, akkor még kizárólag gőzüzemű nagyvasutakra alkalmas villamos vontatás azonban ekkor még nem létezett. Ugyanis e nagy távolságokat kiszolgáló az addigiaknál (500–750 V) lényegesen nagyobb feszültségre alkalmas villamos mozdony még nem állt rendelkezésre. Ilyen, a gőzmozdonyokat minden vonatkozásban helyettesítő, sőt azokat némely vonatkozásban már felülmúló villamos mozdonyt elsőként Kandó Kálmán alkotott meg. Az ő számításai és az irányítása mellett készült részlettervek alapján végezte el a Ganz-gyár 1898–1902 között az észak-olaszországi 106 km hosszú, a Comói-tó keleti partján húzódó Valtellina-Vasút villamosítását 3000 V, 15 Hz, háromfázisú rendszerrel. Az 1902. szeptember 4-én üzembe helyezett új villamosítási rendszer sikerének alapja az addigi kísérletekhez képest jelentősen (4–5-ször) nagyobb, a nagyvasúti vontatás nagy távolságait és teljesítményigényeit kielégítő 3000 V vonalfeszültség választása volt. Minthogy azonban ekkora feszültségre sem megfelelően szerkesztett villamos motorok, sem kapcsoló készülékek nem álltak rendelkezésre, a cél eléréséhez ezeket először meg kellett alkotni. A Valtellina vasút villamosításának sikere éppen a motorkocsik és mozdonyok e sok újszerű szerkezeti részletének megoldásában rejlett. Ebben állt Kandó munkásságának korszakalkotó jelentősége, akinek megfeszített munka árán, sokszor teljesen újszerű szabadalmak tárgyát képező eredeti konstrukciókkal végül sikerült e nagy horderejű vállalkozást minden tekintetben tökéletesen teljesíteni.

A Valtellina vasúton a villamos vontatás 10 db motorkocsival és 2 db villamos mozdonnyal indult meg. Kandó munkatársaként jelentős munkásságot végzett e nagyszabású munkában többek között Tóth László, Cserháti Jenő és Korbuly Károly gépészmérnök.

Miután pedig a Valtellina vasút villamos üzemének felvételét követő első hónapokban nyilvánvaló lett Kandó vontatási rendszerének sikere, a vonalat üzemben tartó Rete Adriatica vasúttársaság 1903-ban újabb 3 (RA36 sorozat), majd 1904-ben 4 (RA38 sor.) háromfázisú mozdonyt rendelt meg a Ganz-gyártól. Miként az első két mozdonynak, ez utóbbinak a gépszerkezeti részét is a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára [1902-től Magyar Királyi Állami Vasgyárak (MÁVAG)] gyártotta. Mind az RA36, mind az RA38 sorozatú mozdonyok teljesen megegyező gépszerkezeti résszel készültek, és ezek elvi elrendezése egyben a további több mint 700 olasz háromfázisú mozdonynak is prototípusául szolgált. Az új szerkezetű mozdonyoknál ugyanis a hajtómotorok forgatónyomatékát Kandó szabadalma szerint készült rudazatos kulisszás hajtómű közvetítette a három meghajtott, párba állított keréknek. Ez lehetővé tette egyrészt, hogy a hajtómotorok átmérője és ezzel teljesítménye a kerékátmérőtől független lehessen, másfelől, hogy a mozdony teljesítménye két motorban összpontosítva a mozdony szerkezete egyszerűsödjön.

A Kandó által szerkesztett háromfázisú mozdonyok kedvező vontatási eredményei alapvetően az általa számított vontatómotorok kiváló paramétereiben rejlettek. A motorok méreteit ugyanis a legapróbb részletekig úgy tudta megválasztani, az aktív anyagokat olyan tökéletesen tudta kihasználni, hogy azok a nagy vastelítés és a kis mágneses szóródás következtében egyfelől a vonali feszültségesésekre érzéketlenek, másfelől a nagy rövidzárási áram következtében nagy forgatónyomaték kifejtésére voltak képesek.

A Valtellinán elért kiváló eredmények hatására az olasz kormány 1905-ben elhatározta, hogy az észak-olaszországi nagy forgalmú vasútvonalakat Kandó 3000 V, 15 Hz-es (később 3300 V, 16 2/3 Hz-es) háromfázisú rendszerével fogják villamosítani. Az ehhez szükséges nagyszámú villamos mozdony gyártására fölépítették a Societa Italiana Westinghouse gyárat. Ennek vezetésére és egyben az ott készítendő háromfázisú mozdonyok tervezésére Kandót hívták meg, aki így 1906 májusában megválni volt kénytelen a Ganz Villamossági Rt.-nél betöltött 12 éves gyümölcsöző és az akkori magyar műszaki munka világhírnevét öregbítő pályafutásától.

Olaszországi munkásságának két nagy sikerű, háromfázisú mozdonytípus lett az eredménye. Időrendben az első a Gr.050 (később E 550) teher- és hegyi személyvonati szolgálat ellátására szánt mozdonysorozat volt, melyek első példányai 1908-ban készültek el, és azokból a Vado Ligure-i gyárban az 1910-es évek folyamán összesen 186 db-ot készítettek.

1914-ben került pályára 16 db síkvidéki személy- és gyorsvonati szolgálat ellátására szánt E 330 sorozatjelű mozdony, amely siker tekintetében méltó párja lett az E 550-es sorozatnak.

1913 nyarán érte Kandó Kálmánt életének egy fájdalmas megpróbáltatása, amikor 14 évi házasság után – melyből két gyermekük született – elveszítette szeretett feleségét.

Nagyszerű eredményekben gazdag olaszországi munkásságának 1915 tavaszán a Monarchiának szóló olasz hadüzenet vetett véget. Hazatérte után újra sorozták és népfölkelő hadnagyi ranggal előbb a Várépítési Parancsnoksághoz, majd Bécsben a vezérkar vasúti osztályán mint a szénellátás referense kapott beosztást. E munkakörében tisztán látta, hogy igazán jelentős szénmegtakarítás csakis a gőzüzemű vasút fő hálózatának villamosításával lehetséges. Ezzel kapcsolatosan fogalmazta meg azt az azóta világszerte elfogadott alapelvet, amely szerint a nagyvasutak villamosítása akkor lehet igazán gazdaságos, ha azok egyszerű transzformátor-alállomások közbeiktatásával közvetlenül kapcsolódhatnak a szabványos periódusú országos villamosenergia-rendszerhez. Addig ugyanis – megfelelő mozdony hiányában – csak 16 2/3 Hz váltóárammal, vagy egyenárammal villamosított vonalak léteztek.

Kandó Kálmán technikatörténeti jelentőségű érdeme, hogy az általa megalkotott egyszerű felépítésű és jó hatásfokú fázisváltós villamos mozdonnyal megvalósítható lett e korszakalkotó jelentőségű alapelv. Ennek alapját az általa 1916-ban feltalált és szabadalmaztatott szinkronfázisváltó képezte, mely lehetővé tette, hogy az 50 Hz-es egyfázisú felsővezetékről táplált villamos mozdonyok meghajtására továbbra is a háromfázisú mozdonyoknál már jól bevált indukciós motorok legyenek felhasználhatók.

1917 nyarán a Ganz és Tsa. – Danubius Rt. kérésére felmentették a katonai szolgálattétel alól és előbb a gyár műszaki, majd 1918-tól vezérigazgatójává nevezték ki. Ugyanekkor a Ganz Danubius a Ganz Villamossági Rt.-vel közösen késznek mutatkozott egy Kandó rendszerű fázisváltós próbamozdony legyártására. A mozdony megtervezésére Kandó vezérigazgatói irodája közelében néhány volt munkatársával 1918-ban megalakították a Villamosmozdony Szerkesztési Osztályt. A szerkesztési iroda vezetője Pöschl Imre lett, Kandó régi munkatársa, tagjai későbbi kiegészítésekkel: Pavlovszky Gyula, Perczel Ákos, Manndorff Béla, Szentpétery Kálmán, Raidl Antal, Zawadowsky Fedor, majd 1928-tól Korányi László gépészmérnökök voltak.

Felismerve Kandó új villamos vontatási rendszerének hatalmas műszaki és gazdasági előnyeit, a MÁV is késznek mutatkozott annak kipróbálására és az ahhoz szükséges vonalszakasz villamosítására. A megcsonkított Magyarország akkori nehéz gazdasági helyzete miatt végül csak a 15,25 km hosszú Budapest Nyugati Pu.–Dunakeszi–Alag vonalszakasz villamosítására kerülhetett sor. A vonalszakasz villamosításának terveit, majd annak kivitelezési munkálatait a MÁV Igazgatóságon (ma Vezérigazgatóság) belül felállított Vonal Villamosítási Iroda végezte, melynek vezetésére Verebély László kapott kinevezést.

Vezérigazgatói teendői és az első fázisváltós próbamozdony számítási és szerkesztési munkálatai mellett, Kandó 1919 végén az olaszországi Saronnoban lévő Nicola Romeo mozdonygyár felkérésére háromfázisú teher- és személyvonati mozdonyok, 1920-ban a floridsdorfi mozdonygyár kérésére fázisváltós mozdonyok, majd 1921-ben a párizs–orléans-i vasúttársaság kérésére egyenáramú gyorsvonati mozdonyok gépszerkezeti részének tervezését vállalta el. Ezek egyre nagyobb elfoglaltságot jelentettek számára az alkotó egyéniségétől egyébként is távol álló vezérigazgatói állása mellett. Ez utóbbitól végre 1922 júliusában sikerült megválnia és szerkesztési irodájával együtt átköltözött fiatal éveinek színhelyére Budára, a Ganz Villamossági Rt. gyártelepére. Itt, mint e nagy múltú gyár műszaki tanácsadója, a fázisváltós mozdonyok szerkezeti tökéletesítésének szentelte élete befejező, közel 9 esztendejét.

Az első fázisváltós próbamozdony 1923. október 31-én futott végig először az alagi próbavonalon. A 3 évig tartó kísérleti menetek minden vonatkozásban igazolták Kandónak a fázisváltó elvi alapjaira vonatkozó elgondolását. Szerkezeti szempontból jól bevált a fázisváltó nagyfeszültségű primer tekercselésének olajszigetelése, amely ugyancsak Kandó szabadalma volt. Az első próbamozdony egyetlen mélyreható hiányossága a fázisváltó forgórészének túlmelegedése, és az emiatt bekövetkező néhány szolgálatképtelenség volt. Főként ennek és néhány más, az üzemben szerzett apróbb hiányosságnak az elhárítására, a fázisváltós mozdony üzembiztosságának igazolására célszerű volt a próbamozdony villamos berendezésének átalakítása. Ennek szerkesztési, majd műhelyi munkálatait, Herrmann Miksa műegyetemi tanár az újjá alakult Bethlen-kormány nagy érdemű kereskedelemügyi miniszterének rendeletére, 1927 elején kezdték meg.

Az átalakított fázisváltós próbamozdonyt 1928. augusztus 3-án helyezték üzembe. Az egyre fokozódó terhelésekkel már az első hetekben szerzett kedvező tapasztalatok alapján 1928. november 30-án a Kereskedelmi Minisztériumban meghozott döntés értelmében, a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalnak a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel történő villamosítását határozták el.

Az átalakított próbamozdony elvi elektrotechnikai felépítése, mindenekelőtt a fázisváltó szerkezete szolgált prototípusként a hegyeshalmi vonalra szánt, egymással megegyező villamos felszereléssel készült gyorsvonati és tehervonati mozdonyok számára. E mozdonyok voltak Kandó utolsó alkotásai, egyben hatalmas életművének koronái. Szerkezeti szempontból a korábbi mozdonyokhoz képest jelentős újítás volt, hogy a két hajtómotor helyett azokat már csak egy motorral szerelték fel. Ez egyrészt kapcsolástechnikailag egyszerűsítette a mozdonyt, a nagy motorméret miatt növelte annak természetes szellőzését, a fenntartásnál és az üzemi ellenőrzésnél pedig jó hozzáférhetőséget biztosított. A mozdonyok tervei 1930 tavaszára elkészültek a gyártásban érintett két magyar nagyvállalat, a Ganz Villamossági Rt. és a MÁVAG gyárban. A gyártás megkezdését azonban akadályozta e nagyszabású munka megvalósításához nélkülözhetetlen angol kölcsöntőke feltétele értelmében a műhelyi munkákból előző megállapodás alapján részt vállalt English Electric gyár váratlan visszalépése. A gyártás körül támadt több hónapos halogatás végleges tisztázására 1931. január 11-én magyar küldöttség utazott Londonba. Két nap múlva, január 13-án este, Budapesten Kandó Kálmán szívinfarktus következtében váratlanul elhunyt.

A V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok első példányait 1932 tavaszán, illetve nyarán helyezték üzembe. Az elkövetkező években a V40-es mozdonyokból 29, a V60-asokból 3 darab készült.A műszaki történelemben új fejezeteket nyitó, világviszonylatban is kimagasló Kandó alkotó munkásságát szeretett hazája, Magyarország, főként az 1920-as években több kimagasló elismeréssel méltányolta.

Az 1951-ben, Annecyben megtartott vasúti konferencián L. Armand, az S.N.C.F. vezérigazgatója megnyitó beszédében hangsúlyozta, hogy

nem állok távol attól a hittől, hogy az elkövetkező években Kandó munkái nyomán fog megszületni a legérdekesebb mozdonytípusok egyike... Lehet, hogy ez a mozdonytípus fogja megvalósítani a mérnök és a felhasználó álmát, portól védett, zárt felszerelésével halmozva a kilométereket anélkül, hogy mást követelne, mint áramot és az elkopott kerékkarimák cseréjét. Ezek azok a szép távlatok, amelyeket a vasút Kandónak köszönhet.

Elismerések

a) Tagság:

b) Kitüntetések:

Irodalom

Saját írások:

Fontosabb szabadalmak

(A leírások adatai: a szabadalom száma, a szabadalom címe, a bejelentés dátuma.)

Róla szóló irodalom:

Kandó Kálmánról másutt